Stearmans Doppeldecker-Schönheiten



Die robusten Flugzeuge von Lloyd Stearman haben sich im Goldenen Zeitalter der Luftfahrt einen weltweiten Ruf für Leistung und Zuverlässigkeit erworben.

Zu seiner Zeit war Lloyd Stearman ebenso bekannt wie die Luftfahrtgiganten Clyde Cessna, Walter Beech und E. M. Matty Laird, mit denen er alle zu der einen oder anderen Zeit zusammengearbeitet hatte. Heute wird Stearmans Name am häufigsten mit dem Boeing-Stearman Model 75 in Verbindung gebracht, einem allgegenwärtigen Trainer des Zweiten Weltkriegs namens Kaydet, der Doppeldecker-Fans allgemein als Stearman bekannt ist. Mehr als 8.500 wurden gebaut, und viele fliegen noch, was es zu einem der berühmtesten Doppeldecker in der Geschichte der Luftfahrt macht. Ironischerweise war Stearman selbst nicht direkt an dessen Design oder Konstruktion beteiligt.



Stearman war 12 Jahre alt, als er 1911 sein erstes Flugzeug auf einer öffentlichen Ausstellung sah. Das zerbrechliche Eindecker wurde von niemand anderem als Clyde V. Cessna gesteuert, einem ehemaligen Autoverkäufer aus Enid, Okla., Der zum unerschrockenen Flieger wurde. Stearman begann seine eigene Luftfahrtkarriere unter der Aufsicht eines anderen Pionierfliegers, Matty Laird, der von seinem Zuhause in Chicago nach Wichita, Kan., Gezogen war, um mit dem Geschäftsmann Jacob Jake Moellendick die E.M. Laird Company zu gründen. Dieser Schritt würde schließlich zur Umwandlung der Weizenhauptstadt der Welt in die Lufthauptstadt der Welt führen, und Lloyd Stearman würde eine führende Rolle in dieser sich entwickelnden Geschichte spielen.

Obwohl er von Anfang an von der Luftfahrt begeistert war, war es nicht seine ursprüngliche Wahl als Berufung. Stearman hatte sich zum Ziel gesetzt, Bauingenieur zu werden, und schrieb sich 1917 am Kansas State Agricultural College ein. Nachdem die Vereinigten Staaten in den Ersten Weltkrieg eingetreten waren, reagierte er auf den Ruf zu den Waffen, indem er sich im August 1918 dem US Navy Reserve Flying Corps anschloss.

Stearman wurde für das Flugtraining ausgewählt und schließlich in einem Curtiss N-9-Wasserflugzeug auf der Nordinsel der Naval Air Station in der Nähe von San Diego, Kalifornien, solo eingesetzt. Der Krieg endete, bevor er sich seine Flügel verdienen konnte, aber er schaffte es, sich als Master-Flugzeugausleger zu qualifizieren.



Nach dem Krieg kehrte Stearman in seine Heimatstadt Harper, Kan., Zurück und dachte über seine Zukunft nach. 1919 nahm er eine Stelle bei der Firma S.S. Voight in Wichita an, wo er als Gesellenarchitekt und Zeichner arbeitete. Eines Tages las er eine Anzeige, in der er die Arbeiter aufforderte, den Doppeldecker Swallow bei Matty Laird zu bauen. Stearman ergriff die Gelegenheit, in das Luftfahrtgeschäft einzusteigen, und war bald damit beschäftigt, Schwalben zu bauen und Laird bei technischen Aufgaben zu helfen. Stearmans technischer Hintergrund und seine zeichnerischen Fähigkeiten wurden gut genutzt, und bald beaufsichtigte er die Arbeiter.

Im Herbst 1923 trat Laird aus dem Unternehmen aus und kehrte nach Chicago zurück. Drei Jahre wachsendes Misstrauen und hitzige Meinungsverschiedenheiten mit dem eigenwilligen Moellendick hatten ihren Tribut gefordert, und Laird wusste, dass es Zeit war zu gehen. Infolgedessen organisierte Moellendick das Unternehmen neu und beförderte Stearman zum Chefingenieur. Seine erste Aufgabe war es, einen Ersatz für die Schwalbe zu entwerfen.

Der neu gestaltete Doppeldecker, der als New Swallow bezeichnet wurde, flog erstmals im Dezember 1923 und wurde von den Piloten als wichtige Neuerung gefeiert. Stearman hat unter Einbeziehung von Mitarbeiter und Werksleiter Walter Beech verschiedene technische und aerodynamische Verbesserungen in das Flugzeug eingebaut, darunter eine Metallverkleidung um den 90 PS starken Curtiss OX-5 V8-Motor, einen Reservekraftstofftank und ein neues Fahrwerk Anordnung.



Von links posieren Stearman Aircraft, Inc., die Gründer George Lyle, Lloyd Stearman und Fred Hoyt 1927 mit ihrem eleganten neuen C1. (Kansas Aviation Museum)
Von links posieren Stearman Aircraft, Inc., die Gründer George Lyle, Lloyd Stearman und Fred Hoyt 1927 mit ihrem eleganten neuen C1. (Kansas Aviation Museum)

Die Neue Schwalbe war ein sofortiger Erfolg. Das Flugzeug wurde nicht nur von Piloten und der Presse als bedeutender Fortschritt für die kommerzielle Luftfahrt angekündigt, sondern brachte Lloyd Stearmans Namen zum ersten Mal in das nationale Rampenlicht. 1924 war Stearman bereit, die New Swallow auf die nächste Stufe zu heben, indem er die Holzrumpfstruktur durch geschweißte Stahlrohre ersetzte. Beech stimmte zu, aber Moellendick lehnte die Idee ab und verbot jegliche Änderungen. Berichten zufolge teilte er dem Paar mit, dass die Tür da ist, wenn sie es nicht mochten.

Von Moellendicks Unnachgiebigkeit beeindruckt, machten Stearman und Beech einen mutigen Schritt - sie traten zurück und gründeten Ende 1924 in Zusammenarbeit mit Clyde Cessna und einer Gruppe von Wichita-Geschäftsleuten die Travel Air Manufacturing Company. Stearman hatte bereits ein neues Design für die Produktion bereit. Bekannt als das Modell A, war es im Wesentlichen eine verbesserte Version der New Swallow, die die geschweißte Stahlrohrstruktur enthielt, für die er und Beech sich eingesetzt hatten.

Während der nächsten zwei Jahre entwarf Stearman eine Reihe von Doppeldeckern für das Unternehmen und konstruierte das Modell A, um die Installation des neuen luftgekühlten 9-Zylinder-Sternmotors J-4 zu akzeptieren, der von der Wright Aeronautical Company gebaut wurde. Bekannt als das Modell BW, war der neue Travel Air der erste einer Familie von Flugzeugen mit Radialantrieb, die vom Band liefen. Travel Air wurde bald zu einer wichtigen Kraft im Geschäft mit kommerziellen Luftfahrtunternehmen für Kleinkinder, vor allem dank der Kombination aus Stearmans Design-Können und Beechs Verkaufsgeist.

Obwohl Travel Air schnell wuchs, wurde Stearman bald unruhig und blickte für seine nächste Herausforderung nach Westen nach Kalifornien. Im Herbst 1926 trat er von Travel Air zurück und gründete in Zusammenarbeit mit dem Flieger Fred Day Hoyt und dem Geschäftsmann George Lyle Stearman Aircraft, Inc. am berühmten Clover Field in Santa Monica. Hoyt, ein bekannter Hollywood-Stuntpilot, hatte Lloyd davon überzeugt, dass sie Flugzeuge an wohlhabende Schauspieler und an Betreiber des wachsenden Vertragsluftpostgeschäfts verkaufen könnten. Für Stearman war es eine einmalige Gelegenheit, eine eigene Flugzeugfirma zu leiten.

Ein kleines Gebäude im nahe gelegenen Venedig diente als Fertigungsstätte. Die Endmontage und die Flugtests wurden auf dem Clover Field durchgeführt. Stearmans neuestes Design und das erste, das seinen Namen trug, wurde als C1 bezeichnet. Der elegante Doppeldecker, der im März 1927 fertiggestellt wurde, war vom Spinner bis zum Ruder ästhetisch. Angetrieben von dem allgegenwärtigen Curtiss OX-5, beherbergte der C1 einen Piloten im hinteren Cockpit und zwei Passagiere oder Post im vorderen Cockpit.

Dem C1 folgten der C2 und später der C2M, angetrieben von einem Wright J-4. Der J-4 passte perfekt zur robusten Flugzeugzelle des C2M. Stearman hatte schnell erkannt, dass Sternmotoren die Welle der Zukunft für die kommerzielle und militärische Luftfahrt waren. Obwohl die OX-5 billig und in großer Zahl als Kriegsüberschussausrüstung erhältlich war, war sie 1927 veraltet.

Die C2M war eines der ersten Flugzeuge, die speziell für die anspruchsvollen Anforderungen von Luftpostbetreibern entwickelt wurden. Es konnte bis zu 400 Pfund Post transportieren und war in der Lage, ungefähr 500 Meilen mit einer Reisegeschwindigkeit von 110 Meilen pro Stunde zu fliegen. Der erste Kunde von Stearman, Varney Air Lines, nahm den C2M im Spätsommer 1927 in Betrieb.

Nach weniger als einem Betriebsjahr sah sich Stearman Aircraft einer wachsenden Liste von Aufträgen für neue Flugzeuge gegenüber, verfügte jedoch nicht über genügend Kapital und Einrichtungen, um diese zu bauen. Stearman und seine Mitarbeiter hofften, dass eine Gruppe kalifornischer Investoren zu ihrer Rettung kommen würde. Stattdessen schlugen einige Wichita-Geschäftsleute, die alte Freunde von Stearman waren, vor, nach Wichita zu ziehen. Unter der Leitung von Walter P. Innes Jr. sammelte die Gruppe in nur wenigen Tagen mehr als 60.000 US-Dollar und überzeugte Stearman, dass die Zukunft seines Unternehmens in Kansas und nicht in Kalifornien lag.

Stearman mochte die Westküste und hatte dort viele Freunde, aber er konnte die Gelegenheit nicht verpassen. Im Oktober 1927 nahm die umbenannte Stearman Aircraft Company den Betrieb in einer leer stehenden Eisenbahnwagenfabrik nördlich von Wichita wieder auf. In Zusammenarbeit mit dem Freund und Kollegen Mac Van Fleet Short, der in Santa Monica in das Unternehmen eingetreten war, entwarf Stearman eine Reihe verbesserter Doppeldecker, darunter die C2B, die C3B und die größere M-2 Speed ​​Mail für die Luftpostindustrie.

Angetrieben von einer 525 PS starken Pratt & Whitney Hornet beförderte die LT-1 vier Passagiere plus Post. Vier wurden gebaut, drei dienten bis in die 30er Jahre. (Handelskammer von Wichita)
Angetrieben von einer 525 PS starken Pratt & Whitney Hornet beförderte die LT-1 vier Passagiere plus Post. Vier wurden gebaut, drei dienten bis in die 30er Jahre. (Handelskammer von Wichita)

Dank des fliegenden Fiebers, das Amerika nach Charles Lindberghs epischem Transatlantik-Alleinflug traf, waren die Verkäufe im Jahr 1928 lebhaft, und die Fabrik betrieb zwei Schichten, um mit der Nachfrage Schritt zu halten. Das Brot-und-Butter-Produkt von Stearman, der C3B, war bei Sportlern und Geschäftsleuten beliebt. Mitte 1929 stellte das Unternehmen seinen C3R Business Speedster vor, der von einem 225 PS starken Wright J-6-7-Sternmotor angetrieben wird. Der Doppeldecker LT-1 gab ebenfalls sein Debüt. Der LT-1 wurde als Derivat der M-2 gebaut und beförderte vier Passagiere in einer Vorwärtskabine und fast 1.000 Pfund Post.

Um eine Lücke in ihrer Produktlinie zu schließen, entwickelten Stearman und Mac Short einen Doppeldecker der Mittelklasse mit der Bezeichnung Modell 4. Kleiner als der M-2 und LT-1, aber größer als der C3R, war er für eine Vielzahl von Aufgaben gut geeignet. Das Modell 4 ging im schicksalhaften Monat Oktober 1929 in Produktion. Es erwies sich bei Luftpostunternehmen, wohlhabenden Sportlern, Ölfirmen und Fluggesellschaften als beliebt und blieb bis in die frühen 1930er Jahre in Produktion.

1929 boomte die Wall Street; Obwohl Anzeichen eines bevorstehenden Zusammenbruchs deutlich sichtbar waren, blieben sie weitgehend unbeachtet. Zu den Zielen für Übernahmen und Akquisitionen gehörten Flugzeugunternehmen, einschließlich des erfolgreichen Betriebs von Stearman. Wichita machte seinem Ruf als Lufthauptstadt der Welt alle Ehre: 1928 hatten die Unternehmen Stearman Aircraft, Travel Air und Cessna Aircraft mehr als 900 Flugzeuge gebaut und prognostizierten für 1929 eine doppelt so hohe Produktion.

Eine Reihe von Investorengruppen wandte sich wegen des Erwerbs seines Unternehmens an Lloyd Stearman, lehnte ihre Angebote jedoch schnell ab. Im Juli 1929 gelang es der riesigen United Aircraft & Transport Corporation jedoch, wo andere gescheitert waren. UATC fügte die Stearman Aircraft Company einem Konglomerat hinzu, zu dem bereits die Boeing Airplane Company, Pratt & Whitney Aircraft, die Chance-Vought Corporation, die Hamilton Aero Manufacturing Company und die Sikorsky Aircraft Corporation gehörten.

Als der Sommer 1929 in den Herbst überging, stand die Wall Street kurz vor einer Katastrophe. Der Tag der Abrechnung kam schließlich am 29. Oktober, als der Markt zusammenbrach und die Luftfahrt zu den frühesten Opfern gehörte. Ende 1929 hatte sich der Umsatz verlangsamt, und Stearman war gezwungen, die Belegschaft des Unternehmens abzubauen. Da der kommerzielle Markt für Flugzeuge schnell versiegt, wandte sich der Verwaltungsrat anderen Möglichkeiten wie Flug- und Militärverträgen zu. Die UATC-Beamten schwankten immer noch vom Schwarzen Dienstag, aber sie waren entschlossen, ihr wackeliges Konglomerat zusammenzuhalten und den wirtschaftlichen Sturm zu überstehen.

Obwohl Lloyd Stearman wusste, dass ein Zahnrad im Unternehmensrad der UATC-Maschine seine geschäftlichen Vorteile hatte, wurde er wieder unruhig. Er war nicht glücklich, Manager zu sein - er war Designer, Ingenieur und Innovator - und er sehnte sich danach, sich wieder selbstständig zu machen.

Trotz seiner wachsenden Unzufriedenheit mit UATC und seinen Managementpraktiken machte Stearman Fortschritte und entwarf den Model 6 Cloudboy, einen spartanischen, zweckmäßigen Doppeldecker, der das Einstiegsprodukt des Unternehmens sein soll. Angetrieben von kleinen Sternmotoren in der 150- bis 300-PS-Klasse versprach das Modell 6 als Haupttrainer für das Militär, insbesondere für das US Army Air Corps, das nach Vorschlägen für einen neuen Trainer suchte, der den alternden Consolidated PT- ersetzen sollte. 3. Der Cloudboy wurde erstmals im Sommer 1930 geflogen und unter der Bezeichnung YPT-9 an die militärischen Anforderungen angepasst. Die Armee lehnte jedoch das YPT-9 zugunsten des konsolidierten YPT-11 ab. Es wurden nur 10 Cloudboys gebaut und alle an gewerbliche Kunden verkauft.

Das Modell 80 Sportster von 1933 war mit den neuesten Navigations- und Kommunikationsgeräten für Überlandflüge ausgestattet. (Walter House Collection)
Das Modell 80 Sportster von 1933 war mit den neuesten Navigations- und Kommunikationsgeräten für Überlandflüge ausgestattet. (Walter House Collection)

Das Unternehmen verlor jedoch mehr als einen Militärvertrag; es verlor Lloyd Stearman. Im Juli 1931 trat er zurück und zog im Oktober mit seiner Familie zurück nach Kalifornien. Stearman gründete zusammen mit seinem alten Freund und treuen Kunden Walter Varney und dem Geschäftsmann Robert Gross die Stearman-Varney Aircraft Company. Angesichts des zunehmenden Einflusses der Depression auf Amerika war dies ein unwahrscheinliches Unterfangen. Das Trio erwarb das Vermögen der Lockheed Aircraft Company, einer Abteilung der nicht mehr existierenden Detroit Aircraft Corporation, für nur 40.000 US-Dollar.

Stearman war stets gespannt und hatte im Sommer 1931 an der Konstruktion eines revolutionären Ganzmetall-Kabinen-Eindeckerflugzeugs gearbeitet. Es sollte sich zum Lockheed Model 10 Electra entwickeln, das Anfang 1934 erstmals geflogen war und die Zukunft der kommerziellen Luftfahrt darstellte Die Vereinigten Staaten.

Mit der Abreise von Lloyd Stearman bemühte sich die Stearman Aircraft Company, ihre Türen offen zu halten. Dies geschah hauptsächlich durch den Bau von Komponenten für das neue Boeing-Modell 247 und die Überholung von Luftpost-Doppeldeckern des Boeing-Modells 40, die zugunsten von Ganzmetall-Eindeckerflugzeugen wie Jack Northrops innovativem Alpha und Boeings revolutionärem Monomail ausgemustert wurden. Julius E. Schaefer, ein ehemaliger Flieger der Armee und erfolgreicher Autoverkäufer, der 1928 zu Stearman Aircraft gekommen war, wurde im September 1933 zum Präsidenten ernannt. Als talentierter Vermarkter hatte Schaefer in den glorreichen Tagen des Unternehmens von 1928 eine wichtige Rolle bei der Steigerung des Umsatzes gespielt. 29. Da der kommerzielle Markt immer noch in Trümmern liegt, entschied er, dass Stearman sich auf militärische Verträge konzentrieren sollte.

Mac Short und sein Team von Ingenieuren wurden beauftragt, einen neuen Haupttrainer zu entwickeln, der die Aufmerksamkeit des Army Air Corps und der US-Marine auf sich ziehen sollte. Basierend auf einer vorläufigen Zeichnung eines modifizierten Cloudboys, der 1931 von Lloyd Stearman fertiggestellt wurde, modifizierte das Team von Short das Design in das Modell 70. Der einzige Prototyp flog im Januar 1934 mit dem Testpiloten des Unternehmens, Deed Levy, an der Steuerung.

Der Doppeldecker wurde in Wright Field von Armeepiloten und in der Naval Air Station Anacostia in der Nähe von Washington, DC, bewertet. Sowohl die Flieger der Armee als auch der Marine waren von den allgemeinen Handhabungs- und Flugeigenschaften beeindruckt, aber bis Mai 1934, als die Marine eine Änderung bestellte, gingen keine Bestellungen ein Version mit der Bezeichnung NS-1 (Stearman Model 73, das sich später zur N2S-Serie entwickelte). Die Bestellung von 41 Flugzeugen war ein großer Sieg für Schäfer und das Unternehmen.

Als die Arbeiter sich bemühten, die ersten NS-1-Trainer auszuliefern, wurde Stearman von der Boeing Aircraft Company beaufsichtigt, und die Bemühungen, Aufträge vom Army Air Corps zu erhalten, wurden verstärkt. 1935 bestellte die Armee 20 neu aufgerüstete Modelle 75 mit der Bezeichnung PT-13, die von einem 9-Zylinder-Lycoming-Radial mit 225 PS angetrieben wurden. Die beiden Verträge hatten einen Wert von mehr als 400.000 USD. Schäfer bemühte sich, Arbeiter einzustellen und auszubilden, um das Flugzeug termingerecht fertigzustellen.

Die Befehle waren Teil eines Modernisierungsprogramms der Armee und der Marine zur Aufrüstung ihrer Luftfahrtflotten nach Jahren der Vernachlässigung durch den Kongress. Mit dem Aufstieg Adolf Hitlers an die Macht in Deutschland und dem anhaltenden Krieg Japans gegen China, der den Weltfrieden bedroht, wusste Präsident Franklin D. Roosevelt, dass die USA beginnen mussten, ihre Streitkräfte wieder aufzurüsten und auszurüsten, um sich auf einen möglichen Konflikt vorzubereiten.

1935 gründete das Army Air Corps das General Headquarters Air Force, eine Kampfflugzeugorganisation, die sich zum Air Force Combat Command entwickelte. Sein Hauptzweck war es, strategische und taktische Lehren aus der Luft zu entwickeln und zu testen. Eine der integralen Komponenten des AFCC, die Materiel Division, konzentrierte sich auf die massive Aufgabe, Tausende junger Männer zum Fliegen von Bombern, Jägern und Transportern auszubilden.

In den Jahren 1936 bis 1937 wurden weitere Aufträge für Primärtrainer sowie die Herstellung von Komponenten für den neuen schweren Bomber B-17 Flying Fortress von Boeing die Auftragsbücher von Stearman weiter ausgebaut. Hunderte von Arbeitern wurden eingestellt, und die Fabrik absolvierte jeden Tag einen neuen Trainer. Alle paar Tage flogen Armee- und Marinepiloten sie nach Randolph Field in Texas und zur Naval Air Station Pensacola in Florida.

Im April 1938 wurde die Firma Stearman in Stearman Division of Boeing umbenannt. Schaefer blieb als erster Vizepräsident unter Boeing-Präsident Clairmont L. Egtvedt an der Spitze. Als 1938 bis 1939 Platz machte, zogen sich Kriegswolken über Europa zusammen und die diplomatischen Beziehungen zwischen Washington und Tokio wurden zunehmend angespannt. Als Reaktion darauf verstärkte Amerika seine Kriegsvorbereitungen und die Wirtschaft stieg in beispiellose Höhen, als Millionen von Männern und Frauen an die Arbeit gingen, um Präsident Roosevelts Arsenal der Demokratie zu schaffen.

Die Stearman-Division, die bereits Schwierigkeiten hatte, mit der rasanten Nachfrage nach neuen Trainern Schritt zu halten, erhielt im Juni 1940 mehr Aufträge für Hunderte weiterer PT-13-, PT-17- und N2S-Flugzeuge. Die Fabrik wurde mehrfach erweitert, um der Produktionssteigerung Rechnung zu tragen. Bis September arbeiteten 1.400 Mitarbeiter an sechs Tagen in der Woche in drei Acht-Stunden-Schichten und absolvierten alle drei Stunden einen neuen Trainer.

Die Produktion erreichte ein rasantes Tempo, und bis April 1941 war die Belegschaft auf über 3.000 angewachsen. Im März 1941 akzeptierten Armee und Marine die 1.000sten und 1.001sten Primärtrainer, die seit Beginn des nationalen Verteidigungsprogramms im Jahr 1939 gebaut wurden. Nur fünf Monate später rollte der 2.000ste Trainer vom Band.

Unter den mehr als 10.300 Primärtrainern, die während des Zweiten Weltkriegs von der Boeing-Division Wichita gebaut wurden, befanden sich 500 N2S-4 für die US-Marine. (Kansas Aviation Museum)
Unter den mehr als 10.300 Primärtrainern, die während des Zweiten Weltkriegs von der Boeing-Division Wichita gebaut wurden, befanden sich 500 N2S-4 für die US-Marine. (Kansas Aviation Museum)

Japans Überraschungsangriff auf Pearl Harbor im Dezember 1941 brachte den gesamten Militär- / Industriekomplex der Vereinigten Staaten auf Hochtouren. Obwohl die Hardware des Krieges zu unerhörten Raten hergestellt wurde, blieb das Tempo der Pilotenausbildung weit hinter den Anforderungen zurück. Infolge dieses Defizits wurden bei der Stearman Division Aufträge für Tausende weiterer Primärtrainer erteilt. In den Jahren 1942-43 ließ das unerträgliche Produktionstempo keine Zeit zum Feiern, da die Fabrik ihre 3.000sten, 4.000sten, 5.000sten und 6.000sten Stearman-Trainer fertigstellte und sie schnell zu ihren Einsatzbasen brachte.

Im April 1943 erreichte die Produktion einen Höchststand von neun Flugzeugen pro Tag und 275 in diesem Monat, darunter den 7.000sten von der Division gebauten Trainer. Die Mitarbeiter von Stearman hatten sich der scheinbar überwältigenden Herausforderung gestellt, jeden Monat mehr Trainer zu bauen, und der Militärdienst hatte diese Flugzeuge effektiv eingesetzt. Von Juli 1939 bis August 1945 absolvierten die Luftstreitkräfte der Armee 768.991 Piloten. Von diesen absolvierten 233.198 die Grundausbildung, und die meisten von ihnen verdienten sich ihre Flügel mit einem PT-13 oder N2S.

Als der Krieg im August 1945 endete, hatte die Wichita Division der Boeing Aircraft Company (zu der auch die Stearman-Einrichtungen gehörten) zusammen mit der Cessna Aircraft Company, der Beech Aircraft Corporation und der Culver Aircraft Company mehr als 25.800 Flugzeuge sowie Ersatzteile für den Bau weiterer 5.000 hergestellt . Davon hatte die Stearman-Fabrik 8.584 Haupttrainer gebaut, was etwa 44 Prozent aller während des Krieges gebauten Flugzeuge entspricht. Dank immer effizienterer Herstellungstechniken sank die für die Herstellung eines Flugzeugs erforderliche Arbeitszeit von 2.512 im April 1940 auf 878 im Juli 1943.

Boeings Wichita-Produktionsjuggernaut produzierte während des Krieges auch 1.644 B-29-Superfestungen und erreichte schließlich eine erstaunliche Produktionsrate von 4,2 Bombern pro Arbeitstag für durchschnittlich 100 pro Monat - ein bemerkenswertes Spiegelbild der industriellen Macht Amerikas, auf die weder Deutschland noch Japan hoffen konnten Spiel. Diese beeindruckenden Leistungen waren ein Beweis für das Engagement der amerikanischen Arbeiter, für die Belegschaft von Wichita und für die Widerstandsfähigkeit des Unternehmens, das Lloyd Stearman vor fast zwei Jahrzehnten gegründet hatte.

Nachdem Stearman von 1932 bis 1934 Präsident von Lockheed gewesen war, arbeitete er als Designer und Ingenieur für verschiedene luftfahrtbezogene Unternehmen, von denen einige in Partnerschaft mit anderen gegründet wurden. Für eine Zeit nach dem Krieg spezialisierte er sich darauf, die mit seinem Namen so eng verbundenen militärischen Überschussausbilder so zu modifizieren, dass sie als Staubwedel dienen. Stearman kehrte 1955 zu Lockheed zurück und arbeitete an VTOL-Projekten sowie an Constellation und F-104 Starfighter. Nachdem er sich 1968 von Lockheed zurückgezogen hatte, gründete er erneut seine eigene Firma, um ein neues Mehrzweckflugzeug mit Turboprop-Antrieb zu bauen. Er starb 1975, bevor er es fertigstellen konnte.

Als sich Luftfahrtgrößen und andere Trauernde auf dem National Sawtelle Cemetery in Kalifornien versammelten, hörten sie Lobreden für einen Mann, der 1919 begonnen hatte, sich mit der jungen Luftfahrtindustrie zu beschäftigen, und nie zurückblickte. Nach einer Karriere von mehr als einem halben Jahrhundert hatte sich Lloyd Stearman - Flieger, Designer, Ingenieur und Unternehmer - seinen Platz in den Annalen der Luftfahrtgeschichte verdient. Er wurde 1989 in die National Aviation Hall of Fame aufgenommen.

Der langjährige Mitwirkende Edward H. Phillips ist der Autor von Stearman Aircraft: Eine detaillierte Geschichte , die er zur weiteren Lektüre empfiehlt. Versuch auch Flügel von Stearman von Peter M. Bowers und Stearman: Eine Bildgeschichte von Jim Avis und Martin Bowman.

Ursprünglich veröffentlicht in der November 2009 Ausgabe von Luftfahrtgeschichte . Um sich anzumelden, klicken Sie hier.