Flaming Flattops: Tödliche Brände trafen US-Flugzeugträger



Murphys Gesetz zu ignorieren - Alles, was schief gehen kann, wird schief gehen - während die Durchführung von Flugoperationen mit einem Flugzeugträger eine Kapitalstraftat darstellt. Wenn 30-Tonnen-Jets vom Bug rasen, Landungen mit kontrolliertem Crash am Heck stattfinden und die Auspuffanlagen lodern, kann der kleinste Fehltritt oder eine Fehlfunktion tödlich sein.

Im Oktober 1966 stieß die USS Oriskany im Golf von Tonkin vor der nordvietnamesischen Küste auf eine Katastrophe, als eine brennende Magnesiumfackel in ein mit Fackeln und Raketengefechtsköpfen gefülltes Schließfach geworfen wurde. Das Unglück ereignete sich im Juli 1967 auf der USS Forrestal, ebenfalls im Golf, als eine Rakete unter dem Flügel eines geparkten Jägers auf einem überfüllten Flugdeck platzte. Im Januar 1969 wurde eine Rakete an Bord der USS Enterprise mit Atomantrieb vor der Küste von Pearl Harbor, Hawaii, der Hitze eines Triebwerksstarters ausgesetzt, gekocht und löste eine Kettenreaktion von Explosionen aus. Bei diesen drei Vorfällen starben 206 amerikanische Seeleute und 631 weitere wurden verletzt.



Die Sicherheitsingenieure der Regierung hatten geglaubt, dass strenge Sicherheits- und Lagerungsverfahren für US-amerikanische Luftfahrtunternehmen explosive Unfälle nur zu einer entfernten Möglichkeit machen würden. Nachlässigkeit in Kombination mit unvorhergesehenen Ereignissen führten jedoch dazu, dass die Möglichkeit weiterhin bestand. Es gibt 14 Träger in der Flotte und ich wette, sie haben mehrere Brände pro Tag auf See, schätzte Lt. Cmdr. John Donnelly, leitender Angestellter des Damage Control Training Center der US-Marine, in einem Artikel über populäre Mechanik von 1974. Die Einrichtung in Philadelphia war für die Schulung der Seeleute in der Schadensbegrenzung einschließlich der Brandbekämpfung verantwortlich. Auf einem Träger sind Brände zu erwarten, fuhr Donnelly fort. Sie können sich dieser Tatsache nicht entziehen - nicht mit der überwältigenden Menge an Treibstoff und Sprengstoff, die sich mit Nachlässigkeit und Zufall vermischt [mit] 5.000 Menschen, die auf engstem Raum zusammenleben.

Die USS Oriskany auf dem Weg nach Vietnam. / US Navy
Die USS Oriskany auf dem Weg nach Vietnam. / US Navy

Die Oriskany, Mighty O genannt, war kein Unbekannter bei Unfällen auf See. Vor der Küste Koreas landete im März 1953 ein F4U-4 Corsair-Jäger mit einer Bombe, die beim Aufsetzen herunterfiel und explodierte. Splitterstücke durchbohrten mehrere geparkte F9F-5 Panther-Düsenjäger, deren durchstochene Flügelspitzentanks brennenden Kraftstoff auf das Hangardeck gossen. Zwei Seeleute wurden getötet und 15 verwundet. Feuerwehrleute verhinderten jedoch, dass die Flammen gelagerte Kampfmittel erreichten.



Während der zweiten Kreuzfahrt der Oriskany vor der Küste Vietnams, die im Juli 1966 begann, startete die Fluggesellschaft ihre fünf Kampfstaffeln auf fast 8.000 Einsätzen innerhalb von vier Monaten. Als Verteidigungsminister Robert McNamara nach einem Besuch am 1. Oktober feststellte, dass die Besatzungsmitglieder die Pentagon-Richtlinien zur Verhinderung von Müdigkeit übertrafen, antwortete Kapitän John Iarrobino, dass die Missionsanforderungen ihn zwangen, die Richtlinien zu missachten. Nur wenige Wochen später wollte das Schiff nach Hongkong segeln, um seiner Besatzung eine Pause zu gönnen, als die Auswirkungen der Überlastung die Oriskany einholten.

Während eines Brandes, bei dem 44 Besatzungsmitglieder vor der Küste Vietnams getötet wurden, strömt am 26. Oktober 1966 Rauch aus Oriskanys Hangar Bay Nr. 1. / US Navy
Während eines Brandes, bei dem 44 Besatzungsmitglieder vor der Küste Vietnams getötet wurden, strömt am 26. Oktober 1966 Rauch aus Oriskanys Hangar Bay Nr. 1. / US Navy

Am Morgen des 26. Oktober verstauten zwei Fliegerlehrlinge - George James (18) und James Sider (17) - 117 3 Fuß lange, 25 Pfund schwere, zylindrische Mark 24 Mod 3-Fallschirmfackeln. Weder war ein Mann in dem Verfahren geschult noch beaufsichtigt worden. Plötzlich verfing sich das Sicherheitsband einer Fackel und löste sich und entzündete die helle Fackel. In Panik und geblendet von dem angespannten, blendenden Licht des brennenden Mark 24 warf Sider die Fackel in sein Schließfach und hoffte möglicherweise, dass der Luftmangel im Koffer das Feuer ersticken würde.



Leider enthielt das Schließfach ungefähr 650 Fackeln und 2¾-Zoll-Raketen, die jeweils einen Sprengkopf von ungefähr 6 Pfund enthielten. Innerhalb weniger Minuten loderte das Innere des Schließfachs bei 4.500 Grad Fahrenheit. Explosionen im Inneren führten dazu, dass die Stahlschotte durchhingen und knickten. Die Luke blies ab.

Seeleute bekämpfen das Feuer an Bord der Oriskany im Jahr 1966 / Alamy

Aufeinanderfolgende Explosionen zerstreuten überall brennendes Magnesium und füllten die Hangarbucht mit giftigem Rauch. Zwei geparkte Hubschrauber fingen Feuer, als die 20-mm-Kanonenmunition in einem nahe gelegenen A-4 Skyhawk-Jäger zu brennen begann. Eine drohende Bedrohung war die Vielzahl von Bomben, die zum Laden im Hangar eingesetzt wurden. Als sich das Feuer verstärkte, blies die Farbe auf den Bomben und blätterte ab, und ihre Zündereinlässe begannen zu rauchen. Feuerwehrmänner gossen Wasser über die Bomben, bis sie über Bord gerollt werden konnten. Wenn die Bomben hochgegangen wären, sagte ein Offizier später gegenüber der Zeitschrift Life, hätten wir das Schiff verloren.

Wasser erwies sich gegen das Feuer selbst als nutzlos. Wasser zerfällt bei einer Hitze von über 3.000 Grad in Sauerstoff und brennbaren Wasserstoff. Magnesium brennt bei bis zu 5.600 Grad. Aufgrund von Wasserstoff in der Luft speisten die Schläuche von Feuerwehrleuten und automatischen Sprinklern buchstäblich die Flammen. Iarrobino führte Oriskany in den Wind, um den Rauch klar zu blasen, während er versuchte, das Feuer nicht zu füttern. Er überflutete die Magazine des Trägers, um zu verhindern, dass Kampfmittel explodieren.

Unten im Darm des Trägers kämpften Männer um ihr Leben gegen unerträgliche Hitze und Rauch. Erschöpfte Piloten schliefen in ihrem Quartier, als das Luftsystem giftige Dämpfe hineinpumpte und sie erstickte. Andere scheiterten bei Fluchtversuchen durch rauchige, brennende Gänge.

Gefangen in seinem Quartier, Lt. Cmdr. Marvin Reynolds wickelte eine feuchte Decke um sich und tastete in der schädlichen Dunkelheit nach einem Schraubenschlüssel, um sein Bullauge zu öffnen. Jetzt sei ruhig, sagte er sich. Wenn Sie diesen Schraubenschlüssel abrutschen lassen und ihn im Rauch verlieren, haben Sie die Farm gekauft. Er steckte den Kopf durch das Bullauge, um Luft zu schnappen, bis ein Seemann über ihm eine Atemmaske und einen Feuerwehrschlauch reichte.

Cmdr. Richard Bellinger, oben, tritt nach einer Mission im Jahr 1966 aus dem Cockpit. / Peter B. Mersy Collection

Cmdr. Richard Bellinger, Anführer des Jagdgeschwaders VF-162 und Überlebender von zwei Luftkämpfen mit MiG-Kämpfern, riss die Klimaanlage seiner Kabine auf der Haut des Schiffes heraus, um nach draußen zu gelangen und dem Inferno zu entkommen. Dann stellte er fest, dass er sich nackt ausziehen musste bevor er sich durch die 18-Zoll-Öffnung auf den Laufsteg quetschen konnte. Berichten zufolge lieh er sich einen Fluganzug oder eine Uniform aus und half, das Feuer zu löschen.

Feuerwehrleute gossen Wasser über die Flammenränder im Fackelschrank, um zu verhindern, dass sie sich ausbreiten, bis das Feuer gegen Vormittag ausbrennt. Zwei Fackeln im Schließfach wurden nie angezündet. Zwei andere und ihre Holzverpackungskisten überlebten unversehrt. An Bord war so viel Wasser gepumpt worden, dass Tauchteams Männer retten mussten, die am Boden des Schiffes gefangen waren.

Acht Monate später im Golf von Tonkin, dem Forrestal Ein ähnliches Schicksal erlebte der erste Superträger, der speziell für Düsenflugzeuge entwickelt wurde. Die Flugbesatzungen flogen in vier Tagen 700 Einsätze - so viele, dass ihnen die stromlinienförmigen modernen Bomben mit geringem Luftwiderstand ausgegangen waren, die eine enorme Sprengkraft hatten. Kapitän John Beling akzeptierte widerwillig eine Ladung des jahrzehntealten dicken AN-M65-Jungen mit tausend Pfündern, stumpfen alten Bomben, die dünnhäutig und mit zunehmendem Alter rostig waren. Sie leckten Zusammensetzung B, einen Sprengstoff, der mit zunehmendem Alter bis zu 50 Prozent stärker wird und sehr empfindlich gegen Stöße und Hitze ist.

Nach einer versehentlichen Raketenexplosion auf der Brücke im Juli 1967 sind Verwüstungen und Trümmer auf dem Deck des Forrestal verstreut. / US-Marine
Nach einer versehentlichen Raketenexplosion auf der Brücke im Juli 1967 sind Verwüstungen und Trümmer auf dem Deck des Forrestal verstreut. / US-Marine

Die Bomben befanden sich am 29. Juli 1967, kurz vor 11 Uhr, auf dem Deck, als eine fehlerhafte Startschaltung - die nach Angaben der Marine nicht angeschlossen werden sollte - eine 5-Zoll-Rakete Mk-32 Zuni von einer F-4B Phantom II abfeuerte Jäger an Steuerbord an der hinteren Ecke des Schiffes geparkt. Die Rakete flog direkt durch einen A-4E Skyhawk, ohne zu explodieren, bevor sie im Meer landete, aber auf dem Weg nach draußen schlug die Rakete den Treibstofftank des Jets auf.

Unter normalen Umständen entzündet ein brennendes Streichholz nicht den primären Düsentreibstoff der Marine, JP-5, im Grunde Kerosin mit einem höheren Flammpunkt als der von der Luftwaffe verwendete JP-4-Treibstoff. Raketen- und Jet-Auspuff sind jedoch heiß genug, um JP-5 auszulösen, und sobald der Kraftstoff gezündet ist, kann er bei bis zu 1.800 Grad Fahrenheit verbrennen. Mit dem Träger direkt in den Wind gerichtet - Standard-Startverfahren - breiteten sich die Flammen schnell auf 10 nahe gelegene Skyhawks aus.

Schadensbegrenzungsteams gingen in Aktion und glaubten, sie hätten 10 Minuten Zeit, bevor die Bomben an Deck die Detonationstemperatur erreichten. Der abgebaute Sprengstoff der Zusammensetzung B in den alten Bomben war jedoch instabil geworden. Nur 96 Sekunden nachdem die abgefeuerte Rakete die A-4 Skyhawk gebohrt hatte, kochte eine der Bomben des Flugzeugs ab.

Eine Gruppe von Piloten, darunter Lt. Cmdr. John McCain (rechts) / Getty
Eine Gruppe von Piloten, darunter Lt. Cmdr. John McCain (rechts) / Getty

Der zukünftige US-Senator und Präsidentschaftskandidat John McCain war ein Oberleutnant an Bord der Forrestal in einem Skyhawk, der neben dem getroffenen geparkt war. Als ich aus meinem Flugzeug stieg und über das brennende Flugdeck rannte, sah er zu, wie Seeleute Schläuche und Feuerlöscher in Richtung Flammen trugen. Einen Moment später explodierte die erste Bombe und diese tapferen Männer waren verschwunden.

Die Explosion tötete nicht nur den größten Teil der führenden Feuerwehrmannschaft und spritzte lodernden Treibstoff über das Deck, sondern blies auch ein Loch in die Hangarbucht. Innerhalb von fünf Minuten erschütterten neun große Explosionen den Forrestal, wobei jeder Retter und Flugzeuge mit Flammen und Fragmenten besprühte. Raketen und 20-mm-Kanonenpatronen kratzten über das Deck. Schleudersitze feuerten sich ab. Skyhawk Pilot Lt. Cmdr. Herb Hope entkam seinem Flugzeug, rollte vom Flugdeck in ein Sicherheitsnetz und schloss sich dann einer Schadensbegrenzungsgruppe an. Das Hafenviertel des Flugdecks, in dem ich war, sagte er ihnen, ist nicht mehr da.

Etwa 40.000 Gallonen ausgetretener Düsentreibstoff strömten durch das durchbrochene Flugdeck des Forrestal und drangen drei Ebenen tief in das Schiff hinein. Überall, wo der Treibstoff hinging, folgte Feuer. Die meisten Männer in den Schadensbegrenzungsparteien waren tot. Seeleute ohne Feuerwehrausbildung nahmen die Schläuche auf, weil nur die Hälfte der Schiffsbesatzung und keiner der Luftflügel für die Brandbekämpfung ausgebildet worden war.

Ich beobachtete sie von der Insel aus [der Struktur, in der sich die hoch aufragende Kommandozentrale des Trägers befindet], erinnerte sich ein Offizier. Sie hatten Probleme. Feuer hatte Stecker im Heck abgeschnitten. Diese mittschiffs hatten Pumpenprobleme entwickelt. Also mussten die Männer Schläuche von den Vorwärtsstationen ziehen.

Die Überreste von Soldaten, die während der Explosion auf dem Träger getötet wurden, sind mit US-Flaggen bedeckt. / Alamy

Einem Team, das einen Feuerlöschschaum sprühte, folgten Männer, die Wasserschläuche zogen und den Schaum versehentlich wegwuschen. Übereifrige Verwendung von Schläuchen zerstörte auch empfindliche und kostspielige Computerausrüstung, die vom Feuer unberührt blieb. Die Besatzung zur Brandbekämpfung legte eine Pufferzone aus Schaumstoff ab, um zu verhindern, dass sich Flammen auf die Insel des Trägers ausbreiten, und rollte einige überlebende Flugzeuge vorwärts. Flugzeuge unter Deck wurden angehoben und ebenfalls zum Bug bewegt.

Gegen Mittag war das Feuer auf dem Flugdeck unter Kontrolle. Hubschrauber aus der Oriskany, die wieder im Dienst waren, nahmen Männer auf, die über Bord gesprungen oder gefallen waren. Die Zerstörer USS George K. MacKenzie und Rupertus kamen an die Seite, um Verwundete aufzunehmen und bei der Flamme frische Schläuche zu lösen. Teilertüren versiegelten die unteren Hangarbuchten. Schließlich wurde das Feuer eingedämmt und weitgehend gelöscht, aber der Alarm ging noch zwei Tage lang aus.

Ich habe die Zeit aus den Augen verloren, berichtete Gerard G. Johnson, Chief Petty Officer, aber ich weiß, dass ich immer noch Feuer löschte, als das Schiff in Subic Bay auf den Philippinen einfuhr. Nach der Forrestal-Katastrophe erhielten die Besatzungen der Marine eine gründlichere Schulung zur Schadensbegrenzung.

Als ein ähnlicher Unfall die Enterprise traf, 96 Prozent der Besatzung und 86 Prozent des Luftflügels hatten eine Feuerwehrschule besucht. Die Enterprise, der erste Flugzeugträger der Marine mit Atomantrieb, war das größte Schiff der Welt, als sie im September 1960 gestartet wurde. Der Träger bereitete sich auf eine vierte Tour durch Vietnam vor, als am Morgen des 14. Januar 1969 eine Explosion auftrat.

Die Fluggesellschaft, die etwa 70 Meilen südwestlich von Pearl Harbor Flugübungen durchführte, verfügte über ein überfülltes Deck mit F-4-Phantomen und A-7-Corsair-II-Bombern, die jeweils mit Zuni-Raketenhülsen und 500-Pfund-Mk-82-Bomben beladen waren. Um 8:18 Uhr morgens wurde ein Anlasser eines MD-3A Huffer-Flugzeugtriebwerks geparkt, dessen Auspuff nur 2 Fuß von einer Raketenkapsel unter einem Phantomflügel entfernt war. Auf dieser kurzen Strecke war die Abwärme des Huffers - mindestens 326 Grad und möglicherweise bis zu 590 Grad - eine Brandgefahr. Die 15 Pfund Zusammensetzung B in einem Mk-32 Zuni-Raketengefechtskopf detonieren bei 358 Grad.

Nach einer versehentlichen Explosion steigt am 14. Januar 1969 Rauch aus der Enterprise auf. / US Navy
Nach einer versehentlichen Explosion steigt am 14. Januar 1969 Rauch aus der Enterprise auf. / US Navy

Nicht weniger als vier Besatzungsmitglieder erkannten die Bedrohung, unternahmen jedoch in den Minuten und 18 Sekunden, die sie hatten, bevor eine Zuni-Rakete explodierte, nichts.

Wir hörten Explosionen und sahen, dass der Fantail des Schiffes schwarz von Rauch und orangefarbenen Flammen war, erinnerte sich der Seemannslehrling Jim Girafalco an Deck als Ausguck. Ich dachte, ich wäre in einem Wirbel der Hölle.

Die explodierende Rakete zerbrach die externen Aluminiumtanks des Phantom, die sie trugen, sowie die Panzer mehrerer Flugzeuge, die in der Nähe geparkt waren. Während sich der Träger mit einer Geschwindigkeit von 10 Knoten (ungefähr 12 Meilen pro Stunde) in einen Gegenwind von 19 Knoten (22 Meilen pro Stunde) bewegte, wurde der verschüttete JP-5 zu Dampf und brach sofort in Flammen auf. Die 15 nächstgelegenen Flugzeuge hatten eine Treibstoffladung von 15.000 Gallonen. Sie hatten eine kombinierte Waffenladung von 30 500-Pfund-Bomben und 40 Zuni-Raketen, die sich zu erhitzen begannen, als brennender Treibstoff das Flugdeck überflutete.

Nur 20 Sekunden nach der ersten Explosion feuerten drei zusätzliche Raketen in der Raketenkapsel des Phantoms auf das Deck. Nach drei Minuten in offener Flamme explodierte die erste Bombe und blies ein 8-Fuß-Loch in das 2½ Zoll dicke gepanzerte Flugdeck. Schlimmer noch, die Explosion schlug zwei Pumpen aus, die ein Schaumlöschmittel lieferten, und schnitt die Schläuche ab.

Unteroffizier 3. Klasse Frank Neumayer vom Jagdgeschwader VF-96 wurde bei der ersten Explosion bewusstlos auf das Deck geworfen. Er erwachte, schlug seine lodernde Kleidung aus, riss seine geschmolzene Brille ab und sah, wie sich der brennende Treibstoff um ihn herum näherte. Das Brüllen des Feuers war einfach schrecklich, sagte er später. Es löschte nur jedes andere Geräusch aus. Der Gestank ... war schrecklich.

Neumayer schleppte sich vom Rand des Decks auf den Laufsteg, kurz bevor zwei 500-Pfund-Bomben 10 Meter von seiner vorherigen Position entfernt explodierten. Er verlor sein linkes Bein und erhielt zweimal die letzten Riten, überlebte aber.

Die Enterprise wurde durch 18 aufeinanderfolgende Explosionen erschüttert, Besatzungsmitglieder mit Splittern geharkt, Trümmer und Feuer geregnet und acht Löcher in das Flugdeck gerissen. Es ist schwer, die Macht zu erklären, erinnerte sich der Anführer der Treibstoffbande, Airman Mike Carlin. Die Macht ... unglaubliche Gewalt blies jeden wie Staub.

Eine 500-Pfund-Bombe rollte durch ein Loch im Flugdeck, stürzte durch mehrere Decks und verteilte das Heck des Trägers, ohne zu explodieren. Aber es hinterließ ein Loch nur 3 Fuß über der Wasserlinie. Drei Bomben auf einem einzigen Gestell gingen gleichzeitig los, öffneten eine 22-Fuß-Lücke im Deck und spritzten 6.000 Gallonen JP-5 aus einem geparkten Tankjet. Ein Pool brennenden Treibstoffs strömte über das Achterflugdeck und verschüttete sechs Ebenen in das Schiff.

Die Besatzung der Enterprise schuf einen Brandschutz und rollte unbeschädigte Flugzeuge vorwärts, wo sie sich nicht in Flammen befanden. Wir haben versucht, die Insel zu schützen, erinnerte sich Warrant Officer Jim Helton, der Crash Salvage Officer des Carriers. Wenn diese [Bomben in den Flugzeugen] verschwunden wären, wären alle auf der Insel - der Kapitän auf der Brücke, der Luftboss, all diese Leute - gefangen und wahrscheinlich getötet worden.

Das Flugdeck der USS Enterprise nach dem Brand von 1969.
Das Flugdeck der USS Enterprise nach dem Brand von 1969.

Nachdem die Wasserleitungen repariert und der Schlauchdruck wiederhergestellt worden waren, konnte die Enterprise-Crew die Flammen bekämpfen. Die Seeleute gossen Schaum durch die Löcher im Deck, um den brennenden Treibstoff zu jagen. Der Zerstörer USS Rodgers und der atomgetriebene Lenkwaffen-Zerstörer USS Bainbridge kamen mit, um ihre Schläuche zu leihen. Um 10 Uhr morgens landeten Hubschrauber aus Pearl Harbor an Deck, um Medevac zu verwunden. Um 11:30 Uhr, nur drei Stunden nach dem Brand, war die Enterprise flammenfrei. Big E hat 51 Tage lang Reparaturen bei Pearl durchgeführt, bevor er seinen Dienst wieder aufgenommen hat.

Der Schaden, Bei Geld und Männern war die Unterstützung durch die drei Transportunternehmen sehr kostspielig. Die Reparaturen an der Oriskany dauerten fünf Monate und beliefen sich auf etwa 13 Millionen US-Dollar (heute 103 Millionen US-Dollar). Ein Besatzungsmitglied starb an Verbrennungen und 43, darunter 25 Piloten, an Rauchinhalation. Weitere 156 wurden verletzt. Zwei Hubschrauber und ein A-4E Skyhawk wurden zerstört und drei weitere Skyhawks wurden schwer beschädigt. Die Marine beschuldigte fünf Seeleute, darunter James, Sider und ihren Vorgesetzten, des Totschlags, aber alle wurden freigesprochen, als die Ermittler feststellten, dass sich eine Mark 24-Fackel entzünden könnte, wenn sie erschüttert würde.

Die Oriskany machte drei weitere Touren in Vietnam. Im Mai 2006 wurde die Fluggesellschaft absichtlich vor der Golfküste Floridas versenkt und zum größten künstlichen Riff der Welt.

Die Forrestal verlor 21 zerstörte Flugzeuge, 134 Tote und 161 Verletzte. Reparaturen im Winter 1967/68 kosteten 72 Millionen US-Dollar (heute 545 Millionen US-Dollar). Ein Untersuchungsausschuss erklärte: Eine schlechte und veraltete doktrinäre und technische Dokumentation der Ausrüstung und Verfahren von Kampfmitteln und Flugzeugen, die auf allen Befehlsebenen erkennbar ist, war eine der Ursachen für den versehentlichen Raketenabschuss.

Beling wurde von der persönlichen Verantwortung entbunden. Eine erwartete Ernennung zum Kommandeur einer Träger-Kampfgruppe wurde jedoch vom ankommenden Chef der Marineoperation, Adm. Elmo Zuwalt, abgesagt. Beling wurde der isländischen Streitmacht zugeteilt und zog sich als Konteradmiral zurück.

Als das Forrestal außer Dienst gestellt wurde, gab es Pläne, es als schwimmendes Museum oder künstliches Riff zu nutzen, aber nichts kam von ihnen. Das Schiff wurde 2013 für 1 Cent verkauft und 2015 für Schrott geschnitten.

Das Feuer der Enterprise führte zu 28 Todesfällen und 314 Verletzungen, 17 beschädigten und 15 zerstörten Flugzeugen sowie Ausrüstung und Waffen. Die Kosten für die Reparatur des Schiffes und den Austausch der verlorenen Ausrüstung und Flugzeuge beliefen sich auf über 126 Millionen US-Dollar (heute 912 Millionen US-Dollar). Disziplinarmaßnahmen waren umstritten. Die Besatzungsmitglieder, von denen angenommen wurde, dass sie für das Feuer verantwortlich sind, wurden alle bei der ersten Explosion getötet. Eine Neugestaltung von Huffer und Überarbeitungen der Sicherheits- und Brandbekämpfungsverfahren wurden durchgeführt.

Die Enterprise machte sechs Kampfeinsätze nach Vietnam. Nach dem Krieg war vor der Küste von Virginia am 8. November 1998 ein Lockheed S-3 Vi-king-Flugzeug, das in der U-Boot-Abwehr eingesetzt wurde, gerade an Bord gekommen, als ein nachlaufender elektronischer Kriegsflugzeug Grumman EA-6B Prowler winkte von der Landung weg, zu spät herausgezogen und die S-3 abgeschnitten. Der Prowler stürzte ins Meer und tötete alle vier Besatzungsmitglieder. Der Wikinger explodierte in einem riesigen Feuerball. Die Schiffsbesatzung hatte das Feuer in weniger als sieben Minuten unter Kontrolle.

2012, nach 51 Jahren Segeln, wurde die Enterprise außer Dienst gestellt und wartet auf ihr endgültiges Schicksal auf der Newport News-Werft in Virginia, wo sie bis 2021 bleiben soll.

Heute verfügt ein Superträger der Nimitz-Klasse über 22 Feuerwehrschlauchstationen rund um sein Flugdeck, einen Feuerwehrwagen mit einem Hochdruckschlauchrevolver und einem 750-Gallonen-Bordtank sowie ein Abwaschsystem, das bis zu 27.000 Gallonen pumpen kann pro Minute.

Im Mai 1981 landete ein Prowler während des Nachtbetriebs vor der Küste Floridas außermittig auf der Nimitz, steckte einen geparkten Hubschrauber ein und pflügte in sechs andere Flugzeuge auf dem Deck, wodurch ein Feuer entstand. Die Flammen waren in 28 Minuten enthalten und gelöscht. Als jedoch die Decksmannschaften zum Aufräumen einzogen, explodierten nacheinander vier Luft-Luft-Raketen, die im Feuer versunken waren, und töteten 14 Seeleute. Der Gesamtschaden belief sich auf über 58 Millionen US-Dollar.

Im November 1988 ging eine 20-mm-Kanone in einem auf dem Flugdeck der Nimitz geparkten Jet los, tötete einen Seemann und zündete sechs weitere Flugzeuge an, darunter einen Luft-Luft-Tanker KA-6. Ein zweiter Seemann starb an Verbrennungen, die mehr als 70 Prozent seines Körpers bedeckten. Die Besatzung löschte die Flammen und die Nimitz verließ die Station nicht.

Im Juni und August 2017 kam es zu zwei Kollisionen, bei denen US-amerikanische Zerstörer auf zivile Schiffe stießen, wobei 17 Seeleute starben. Diese Vorfälle, die auf Müdigkeit und Besatzungsfehler zurückzuführen waren, veranlassten die Marine, ihre Sicherheitsverfahren erneut zu überprüfen. V.

Don Hollway schrieb in der Februarausgabe 2019 über Air Force Col. Robin Olds und Operation Bolo. Weitere Informationen zu den Trägerbränden finden Sie unter insensitivemunitions.org und der Navy-Dokumentarfilm Trial by Fire at youtu.be/TGwoHyUvOqI .

Dieser Artikel wurde in der August 2020-Ausgabe von vorgestellt Vietnam Zeitschrift. Für mehr Geschichten aus Vietnam Magazin, hier abonnieren: